Småflyplassene er et evig pengesluk

Likevel går et overveldende flertall av de 45 flyplassene som Avinor eier og driver med betydelige underskudd. Både stamflyplassene og de 29 kortbaneflyplassene er helt avhengig av å bli subsidiert over Avinor-budsjettet. Direktør Snekkerbakken opplyser til Mandag Morgen at det samlede underskuddet for dem som ikke greier seg selv er 1,2 milliarder kroner i året. Dette pengesluket er blitt større år for år, både på grunn av investering i økt sikkerhet og i utstyr ellers.

Vil disse småflyplassene noen gang kunne greie seg selv, uten å få tilført midler? Forsker Harald Thune-Larsen ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) svarer et kontant og kategorisk «nei». De vil aldri ha håp om å bli selvfinansierende. Det hjelper ikke i det totale bildet at antall flypassasjerer øker jevnt fra år til år.

Verstingen er Fagernes lufthavn Leirin, som ifølge Thune-Larsen har så få passasjerer at hver av dem blir subsidiert med rundt 3.000 kroner!

«Kyllingmarker» som perler på snor

Det er over førti år siden de første kortbaneflyplassene dukket opp. Det skjedde i Borten-regjeringens tid. Daværende samferdselsminister Håkon Kyllingmark (H) fikk ideen fra Alaska som allerede hadde et finmasket nett av slike små baner. Mange av disse «kyllingmarkene» som ble planert ut, først og fremst langs kysten fra Sogn og Fjordane til Finnmark, fikk bare 800 meter landingsstripe. Dette har for lengst vist seg å være i korteste laget. Nye flytyper krever lenger banestrekning, og med årene har behovet for større fly meldt seg. Ikke minst næringslivsfolk har behov for direktefly til hovedstaden. Det er fremfor alt den trauste lufthesten Dash 8 som trafikkerer de minste flyplassene. Denne flytypen blir etter alt å dømme faset ut og forsvinner om ikke så lenge. Noen klar erstatter finnes ikke foreløpig. Dermed kan det bli problemer å opprettholde flyplasser som ikke har minst 1200 meter rullebane.

– Jeg registrerer likevel at det er litt større optimisme nå enn tidligere med tanke på å få tak i en flytype som kan trafikkere de små rullebanene, sier Harald Thune-Larsen og nevner ATR 42 som den mest aktuelle.

I verste fall kan det bety kroken på døren for flere av småflyplassene, for det er uansett ikke fysisk mulig med utvidelse. Terrenget setter bom. Avinor har dessuten i forbindelse med Nasjonal Transportplan 2014-23 konkludert med at det på 19 av 23 lokale lufthavner med bare 800-1000 meter rullebane ikke er aktuelt med noen utvidelse. I tillegg til terrengforhold, skyldes det svakt trafikkgrunnlag og kort reisetid til naboflyplassen.

– Dette er et dilemma, for i de berørte lokalsamfunnene er det et klart ønske å få direktefly til Oslo. Da trenger man større fly, sier Margrethe Snekkerbakken.

De eneste endringer av betydning i flyplasstrukturen som Avinor legger opp til de nærmeste årene vil skje i Lofoten og på Helgeland. Dagens flyplasser på Leknes og i Svolvær vil bli erstattet av en helt ny og større på Gimsøy med plass til 2000 meter rullebane. Ikke langt fra Mo i Rana vil det komme en ny og tidsmessig lufthavn – med Polarsirkelen som foreløpig navn. Tiden renner dermed ut for de nåværende småflyplassene i Mo og i Mosjøen.

Med vrimmelen av småflyplasser skiller Norge seg ut både i nordisk og europeisk sammenheng. Thune-Larsen nevner at Sverige, for eksempel, har atskillig færre flyplasser, men de har til gjengjeld minst 1500 meter lange rullebaner.

Tilfellet Hammerfest

Hammerfest er et av bysamfunnene nordpå som er havnet i en bakevje når det gjelder lufthavnen. Både Avinor og de lokale myndigheter er enig om at byen trenger helt ny flyplass. Med den raskt økende olje- og gassaktiviteten i forbindelse med Snøhvit-utbyggingen har trafikken steget kraftig. Næringslivet ellers blomstrer også og roper etter rask og effektiv flytransport. Haken ved dagens flyplass er mye turbulens og andre vanskelige vindforhold som fører til at den ofte er stengt. Dessuten er rullebanen bare 830 meter. For oljearbeidere, næringsdrivende, ja, for folk flest, er det enerverende under slike forhold å måtte reise 14 mil med bil eller buss til Alta for å stige om bord i flyet der.

– Vi er simpelthen nødt til å få en flyplass med 1500-1600 meter rullebane, sier ordfører Alf E. Jakobsen (Ap) til Mandag Morgen. Men det vil være god økonomi, for allerede i dag er Hammerfest sammen med Florø lufthavn de mest trafikkerte av småflyplassene med ca. 120.000 passasjerer hver i året, fortsetter han. Jakobsen har godt håp om at en ny flyplass kan stå ferdig om fire år.

Han avviser blankt frieriet fra Alta-ordfører Laila Davidsen som mener at folk i Hammerfest vil være bedre tjent med at flyplassen i hennes kommune blir utvidet enn at det bygges ny, kostbar lufthavn i Hammerfest-området.

– Med den kolossale økningen i næringsaktivitet og stigende folketall må ingen være i tvil om at det er forsvarlig å bygge ny flyplass her, sier Jakobsen.

Han er for øvrig vel kjent med at mange familier finner det altfor kostbart først å reise med fly fra Hammerfest, for så å bytte fly i Alta når man skal ut på lengre ferietur. Dermed kjører de ofte til Alta, parkerer og går om bord i flyet der, og sparer totalt flere tusenlapper.

– Vi trenger direkte flyforbindelse til Oslo, for med dagens mellomlanding og flybytte koster en tur-returbillett gjerne rundt 8000 kroner. Det er i drøyeste laget, sier Jakobsen.

Politisk vepsebol

I det politiske miljø er småflyplassenes skjebne et like ømtålig og følelsesladet tema som debatten om kommunestrukturen. Ingen av partiene på Stortinget ønsker å gjøre dyptgripende endringer, selv om småflyplassene totalt sett er et stort pengesluk. De foreløpige partiprogrammene for kommende stortingsperiode som allerede er offentliggjort viser at partiene i hovedsak er innstilt på status quo.

Stortingsrepresentantene erkjenner riktignok at bedre og moderne veistandard, nye bruer og tunneler har gjort fremkommeligheten mye lettere enn da «kyllingmarkene» ble bygget. Enkelte steder er det for eksempel bare en times kjøring fra én flyplass til en annen. Men politikerne vet at de stikker fingeren i et vepsebol hvis de tar til orde for å legge ned en flyplass.

– Man «roter» ikke ustraffet med veier og småflyplasser i Norge, sier Frp-politikeren Jan Arild Ellingsen muntert og åpenhjertig.

– Dette er kanskje mer enn noe annet distriktspolitikk, sier Magne Rommetveit som er Arbeiderpartiets luftfartspolitiske talsmann. Han mener at det ikke er grunnlag for store endringer i den flyplasstrukturen vi har. Men han innrømmer at det er en stor utfordring å skaffe fly som kan avløse Dash 8, ettersom naturen selv forbyr lengre rullebane mange steder.

Rommetveit aksepterer ikke uten videre at småflyplassene bare er en tung, økonomisk byrde, for de små er med på å «mate» de store. Det er kryssfinansiering i stor stil. Uten småflyplassene ville de store ha slitt økonomisk, mener han.

– Mer i støtte til Oslo-trikken!

Ingen ting tyder på at et eventuelt regjeringsskifte neste år vil bane vei for større endringer i luftfartspolitikken. Nestlederen i Høyre, Bent Høie, mener likevel at store investeringer i nye veiprosjekter etter hvert må få konsekvenser for flyplassnettet.

– Men på det politiske plan har man ikke brukt så mye energi på dette, for Avinor har fått større frihet både til å foreta nødvendige investeringer og til å vurdere hvilken flyplasstruktur vi er tjent med, sier Høie til Mandag Morgen.

– Så dermed vil ikke småflyplassene bli noe viktig tema for en borgerlig regjering?

– Det er helt åpenbart at vi må vise et større engasjement, for flere steder i landet må man innse at lokalsamfunnet er mer tjent med å få en større flyplass fremfor å opprettholde enkelte små som ligger nær hverandre, slik vi er vitne til både i Lofoten og på helgelandskysten. Selv om det har vist seg å være vanskelig å legge ned en flyplass, er Helgeland et eksempel på at det lar seg gjøre å få til en fornuftig debatt, sier Bent Høie.

Partifellen Ivar Kristiansen, som er stortingsrepresentant fra Bodø, er blant de varmeste forsvarerne av småflyplassene. Etter hans mening har kortbanenettet vært en stor suksess fra starten frem til i dag. Uten de små, ville det heller ikke blitt nok passasjerer til de store flyplassene. Og til dem som rister på hodet av de store underskuddene, har han dette svaret:

– Småflyplassene får mindre i offentlig støtte enn det som gis til trikken i Oslo!

Men også Kristiansen erkjenner at det må justeringer til på flyplassnettet, i takt med bedre veiforbindelser. Derfor hilser han ny flyplass i området nær Mo i Rana velkommen, selv om folk i Mosjøen protesterer mot å miste sin:

– Det er kommet en lang tunnel gjennom Korgfjellet, slik at man slipper høyfjellsovergangen mellom de to byene. Det må naturlig nok få følger, sier Kristiansen.

Overlate til de private?

Heller ikke i Fremskrittspartiet er man særlig villig til å tukle med småflyplassene. Bård Hoksrud, som er nestleder i Stortingets transportkomité, sukker tungt og sier at «det er så utrolig mye følelser knyttet til disse flyplassene, også i Frp». Partifellen Jan Arild Ellingsen fra Nordland er noe mer konkret:

– En stor del av småflyplassene må fortsatt bestå hvis vi ønsker å opprettholde spredt bosetting i landet. Og istedenfor å legge ned en flyplass, vil jeg tro at lokale private krefter vil stå klar mange steder for å overta driften. Det er blant annet tilfellet i Mosjøen. Det vil være helt galt å avslå slike initiativ. Vi ser jo at privatdrevne flyplasser som Torp og Rygge klarer seg godt, så hvorfor skal man ikke la mindre flyplasser få samme sjansen, spør Ellingsen.

Nestleder i Frp, Per Sandberg, slår på sin side kategorisk fast at «vi har altfor mange flyplasser i Norge i forhold til folketallet». Han var tidligere leder av transportkomiteen, og har aldri lagt skjul på at antallet «kyllingmarker» bør bli kraftig redusert. Men overfor Mandag Morgen legger han inn klare forbehold:

– Det er uhyre vanskelig å legge ned slike flyplasser der kommunikasjonene ellers er dårlige. Derfor må vi ta et virkelig krafttak for å bygge ut veinett, havner og togforbindelse før vi avvikler slike flyplasser i distriktene, sier han.